待规划的台湾海峡隧道
台湾海峡隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约公里。中线则从泉州到台湾台中。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。
为推进台湾海峡通道工程建设研究，自年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。有关专家认为，年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。中线的优点是可以让两岸的社会效益经济效益最大化。规划中的京台高速是从平潭穿越海峡，在新竹与台湾公路网相连。当然，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中，这样对台湾的社会效益是最理想，对福建方面来说也是最理想。无论是福州平潭至新竹还是厦门至嘉仪都存在着很大的缺点，这南北线对台湾南北都不会平衡，势必会激化台湾南北的对立。目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案。
在桥隧选择上也各有倾向，有专家认为，台湾海峡隧道其建造及施工总量为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。
待规划的台湾海峡隧道，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中
海洋
是通向世界的一扇窗口，人类自从认识了海洋，便有了海上航行，因此形成了灿烂的海洋文化和繁荣的海洋经济。对于我们这样一个有着1.8万千米大陆海岸线、1.4万千米岛屿岸线、多万平方千米的海洋国土行使管辖权、个具有大陆管辖区的海洋大国而言，我们要成为海洋强国就必须要面向世界，走向海洋，而开发海洋很重要的一项战略就是海上交通。发展海洋经济同样需要交通先行，包括空中、海面、水下交通建设及发展，跨海桥隧通道是连接大陆与岛屿和岛屿之间的固定通道，比航空运量大，比海运更快捷，并具有安全、可靠、长续化等优势。利用海底建设海底隧道，利用海面上空建设跨海大桥，突破海峡、海湾和海岛对交通的制约，这就是跨海通道。而经济和社会的高速发展，高新技术的广泛应用，又为跨海工程的兴建提供了必备的条件。
国内跨海通道包括跨海大桥、海底隧道、铁路轮渡、海上大堤等形式，其中主要是跨海大桥。目前，东部沿海各地均有已建成的跨海通道，还有一系列跨海工程正在建设或已列入规划。据不完全统计，目前已建、在建和拟建的跨海通道共有余项。其中跨海大桥70余座，海底隧道20余条，主要分布在香港、澳门以及广东、福建、浙江等东南沿海发达地区。下面就来梳理一下国内已建、在建或待建的十大跨海通道。
一、待规划的辽东湾跨海大桥
待规划的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约公里的海上铁路公路两用大桥。原线路：秦皇岛到－沈阳为公里，新线路：秦皇岛－（公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－(公里）沈阳，共公里，延长约60公里。
天津与大连是东北亚的两大航运中心，其腹地辽阔，广义地说，几乎涵盖了北亚及欧洲全部疆域。然而从地图上可见，在以两城市之间不是山隔就是海阻，除一条狭窄的辽西走廊外，其间竟然没有一条处于要冲地位的快捷通道。辽东湾跨海大桥的建设将缩短辽东湾内诸城市的交通距离，从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”，突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。
建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。该岛是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔米的横山南缘的交通线重合，使全岛～个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。
辽东湾海域的建桥自然条件相当好，海底平坦，自西向东的倾斜度仅0°0′28"，全渤海平均深度18米。除靠近长兴岛有数公里有水深大于30m海域外，从秦皇岛至长兴岛全程有3/4线路水深为20～30m，往西沿程水深为0～20m。沿程海底以细砂及粘土质粉沙构成的陆原碎屑沉积为主，全海域基本是风平浪静，大风日不多。环渤海区域的地震十分频繁，以小震为多，但令人惊奇的是，无论中小、中强及强地震在辽东湾或北纬39°以北（即大桥所在区域）几乎没有发生过，因此具备建设自然条件。联手规划天津－唐山－大连的海底隧道，形成北方经济金三角，对于振兴东北老工业基地发展具有重要意义。
二、规划中的渤海海峡跨海通道
渤海海峡跨海通道主要设想就是利用渤海海峡的有利地理条件，建设从山东蓬莱经长岛至大连旅顺的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。渤海海峡跨海通道设想最早提出要追溯到年，鲁东大学副校长柳新华发现，从烟台蓬莱到大连旅顺直线距离只有公里，却因渤海海峡阻隔需绕道多公里与东北地区连接，如果利用渤海海峡的有利地理条件，建设一条跨越渤海海峡的直达快捷通道，烟台就可以直接与东北地区联通。
年3月，由交通部规划研究院带领的“渤海海峡跨海通道战略规划”研究小组编制完成《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》并报国家发改委。年7月，渤海海峡跨海通道的战略规划研究项目完成并上报国务院，年1月29日，国家发改委公布年交通发展改革工作重点，结合“十三五”重大交通问题前期研究，国家发改委组织开展对渤海海峡跨海通道等项目的研究。年3月，烟台市十六届人大六次会议审议的《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中，明确提出“研究启动渤海海峡跨海通道前期工作”。
渤海海峡跨海通道平均深度20～30米，最深约70米。如果建成将远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短公里至0公里。届时从东三省进入华东地区的最快时间将在半小时左右，为现在烟大轮渡，大连到济南列车运行时间的十分之一，从烟台到大连只需40多分钟。
东北由于交通及其他相关原因，经济发展明显落后于东南沿海，东北三省GDP还不及山东一省。建设渤海海峡跨海通道将有利于东北地区接受东南沿海的经济辐射，扩大资源、市场优势，有力推动“振兴东北老工业基地”战略目标的实现，为将东北、环渤海、长三角、珠三角四大经济区紧密联接、整合，形成一体化大市场创造条件。
三、待规划的莱州湾跨海通道
莱州湾是渤海三大海湾之一，位于渤海南部，山东半岛北部。湾口东起龙口的屺姆角，西至老*河口，海岸线长.06千米，面积.93平方千米。拟规划的莱州湾跨海通道西起*河口沙嘴，东达刁龙嘴，海上直线距离约50千米，考虑到对周边港口的影响，可以采用桥堤结合方案设计。区域内海底地形单调平缓，由于河流泥沙堆积，水深大部分在10m以内，海湾西部最深处达18m。西段受*河泥沙影响，潮滩宽6～7千米，东段仅～0米。受潍河、胶莱河、白浪河、弥河的影响，特别是*河泥沙的大量携入，海底堆积迅速，浅滩变宽，海水渐浅，湾口距离不断缩短。是中国重要的渔业和海盐生产区，亦有石油和天然气蕴藏，其沿岸潍坊港、东营港、龙口港和羊角沟港均为山东省北部的重要港口。
莱州湾跨海通道的建设将突破莱州湾的交通瓶颈，优化国道主干线的路网布局，是*河三角洲地区形成交通发达的“金三角”交通圈，缩短烟台与鲁北地区的陆路交通千米，使胶东半岛与京津唐地区的联系更加便捷，给*河三角洲地区带来前所未有的发展机遇。当然，莱州湾跨海通道的修建也会给当地的海水捕捞、养殖业、盐化工业带来负面影响，因此必须本着趋利避害的院长，进行科学设计与规划。
四、待规划的中韩海底隧道
中韩海底隧道是连通中国和韩国的交通设施，在讨论路线有：华城～威海（公里）、仁川～威海（公里）、忠清南道泰安～威海（公里）、*海道瓮津-长山～威海（公里）等路线。中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，截止当前两国*府尚未就该项目发表中央层面的评价。从人口和经济比重等方面看，华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来，从首尔到上海和北京只要5个小时左右，从而形成一个巨大的经济圈。
无论是轮渡项目还是海底隧道，都涉及到未来东北亚物流的整个格局，即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。韩国希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道，再与俄罗斯西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大运输网，进而成为整个东北亚的物流中心。韩国京畿道*府反复称，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。据推算，中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到.4万亿韩元之间，但能给韩国创造70万个就业机会，给中韩两国分别带来.7万亿和万亿韩元的经济效益。据京畿道*府预测，如果海底隧道正式开通，年有望运输万人次的游客和万吨货物，年的游客人数和货运量将增加到4万人次和万吨。海底隧道的运营收入最高将达到11.5万亿韩元，最低也有5.7万亿韩元。因此，投资费用将可以在24年至95年之间回收。
五、规划中的沪甬跨海铁路通道
新沪甬跨海铁路通道，将从现在杭州湾跨海大桥南接线的慈溪附海附近出发，直接连接上海金山再连接沈海高速，近直线距离70公里。以满足宁波与上海方向的交通需求，这等于再造一座杭州湾跨海大桥。该规划路线起于杭州湾跨海大桥南接线宁波慈溪附海互通，路线北行，跨越杭州湾口(经过宁波、嘉兴、上海海域)，在上海金山登陆，拟接沈海高速，路线全长约66公里，其中海上段约54公里。
沪甬跨海交通通道（杭州湾跨海交通二通道）规划方案研究工作大纲刚刚通过审查，与杭州湾跨海大桥不同的是，该桥将考虑合建城际铁路，更好利用通道资源，发展综合交通。沪甬跨海铁路现已进入方案研究阶段，项目的两套方案首次对外发布，这两套方案都是由规划中的铁路宁波西站(近期引入宁波站)到上海虹桥，所不同的是线路走向：第一套跨海走嘉兴，第二套则直接对接上海金山。嘉兴接轨方案，全长km(其中18公里跨海)，全程开行约51分钟，投资估算.38亿元。金山接轨方案，全长km(其中54公里跨海)，全程开行约52分钟，投资估算.35亿元。这两套方案，从宁波到上海的运行时间都不足1小时，宁波上海两地将构筑起一个“1小时交通圈”。
相比而言，嘉兴方案和金山方案相比投资小、风险低而效果基本相同，嘉兴方案连接上海路径灵活，并兼顾苏中南地区，强化宁波在长三角区域城市之间联系，巩固铁路枢纽地位。而且嘉兴方案主要工程均在浙江省范围内，协调难度较小，实施性和操作性都强。金山方案虽然总里程减少52.5公里，由于需要利用金山铁路(时速至公里的市郊铁路)，建设标准和速度等级受到影响，上海虹桥枢纽的实际运行时间与嘉兴方案基本相同。嘉兴方案较金山方案节省投资约亿元，海上桥梁长度仅为金山方案三分之一，施工、运营风险相对较小，属于首选方案。目前，方案正在论证中，力争在“十三五”期间开工建设。
六、待规划的舟沪跨海通道
不久前，宁波舟山港主通道线位方案正式通过专家评审，该项目将连接舟山和岱山两岛。主线起于富翅岛，连接甬舟高速，经舟山本岛西端、长白岛，止于岱山岛西端双合，全长约31公里，采用双向四车道高速公路标准，设计速度每小时公里。其中的富翅门大桥是宁波舟山港主通道的起点，已于今年2月21日开工建设，大桥预计年底完工通车。目前，相关部门正在研究谋划沪舟甬大通道以及甬舟第二陆路通道。
在《浙江舟山群岛新区建设三年行动计划》中提到，开展舟山本岛至上海北向大通道、岱山至舟山本岛疏港公路、甬舟铁路等一批重大项目前期研究。规划舟沪通道采用西线方案（舟山岛--岱山岛--上海），原来东线方案（舟山岛--秀山岛--岱山岛--衢山岛--洋山岛--上海）改为舟山市内快速路、岱山疏港公路。舟山岛规划火车站3座，舟山西站（马目枢纽站，南联宁波、北联上海）、舟山站（白泉）、舟山东站（勾山）。整条通道将分阶段进行建设，先修建舟山本岛至岱山段，然后接入规划修建的东海二桥，该大桥最终将与上海浦东贯通的舟沪跨海大桥接连。根据舟山群岛新区规划，舟沪跨海大桥也将于年前完工，该工程从宁波舟山港主通道向北，连接洋山，最终接轨大上海。该大桥设计为公路铁路两用，建成后将分别与8年、9年通车的杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥“串桥成圈”。
七、待规划的台湾海峡隧道
台湾海峡隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约公里。中线则从泉州到台湾台中。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。
为推进台湾海峡通道工程建设研究，自年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。有关专家认为，年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。中线的优点是可以让两岸的社会效益经济效益最大化。规划中的京台高速是从平潭穿越海峡，在新竹与台湾公路网相连。当然，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中，这样对台湾的社会效益是最理想，对福建方面来说也是最理想。无论是福州平潭至新竹还是厦门至嘉仪都存在着很大的缺点，这南北线对台湾南北都不会平衡，势必会激化台湾南北的对立。目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案。
在桥隧选择上也各有倾向，有专家认为，台湾海峡隧道其建造及施工总量为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。
八、规划中的琼州海峡跨海通道
位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，东西长约80千米，南北平均宽度为29.5千米，最宽处直线距离为33.5千米，最窄处直线距离约为18千米。琼州海峡阻碍了海南岛与大陆之间的陆路交通，直接影响了海南经济的发展，建设琼州海峡跨海通道迫在眉睫。从4年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。8年3月，交通运输部、原铁道部、广东省和海南省共同成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组，领导小组办公室分别设在原铁道部发展计划司、交通部综合规划司、广东省发改委、海南省发改厅。年3月，琼州海峡跨海工程确定为公路铁路两用通道，并有西线公铁合建桥梁方案、中线公铁合建桥梁方案、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案等几个方案供选。
琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素。从目前的勘测结果看，中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，主体工程和引线工程投资少，运行时间短、运营成本低，符合城市规划，但最大水深达75米。西线方案海底较为平坦，最大水深仅为55米，但跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，主体工程和引线工程投资大，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，总体而言，西线方案水深较浅，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，已作为首选方案进行重点研究。基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。目前琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审，下一阶段研究人员将主要对中线和西线桥位进行深入比较研究，预计整个项目的总投资额将达多亿元，建设工期达8年。依据广东省*府发布《广东省高速公路年至年建设计划及中远期规划》透露，沈海高速琼州海峡跨海通道将在年后开工建设，预计在年左右投入使用。
今年全国两会上，中国工程院院士王梦恕提交了一份关于加快琼州海峡通道工程建设的建议。他在建议中提到，从风险分析方面看，琼州海峡跨海隧道工程的建设将面临高水压、软土地层、长距离快速施工、长距离通风等技术难点。经过深入调研，需要在海峡水域宽18公里的两岸各设施工和通风竖井，采用盾构法相向推进各9公里贯通，形成网络纵向通风和通道，其他技术难点将不制约工程的建设。同时他指出，海南岛作为国家的第二大岛，是连接内陆及南海的战略要地，是我国重要的*事基地。琼州海峡跨海通道建成后，使祖国大陆与海南岛的联系更加紧密，对解决南海问题保障领土安全及南海油气能源开发等具有重要的战略意义。
纵观世界交通科技发展历史，汽车、火车、轮船、飞机以及相应的公路、铁路、海上和空中航线，是其中最重要的4个里程碑。而跨海通道则是继这4个里程碑之后，人类交通史上又一次划时代的壮举。跨海工程的兴起，打破了传统的“海上行船、陆上行车”的思维定势，开创了一个“汽车、火车直接跨越海洋”的新纪元，世界交通发展和工程科技历程从此翻开了新的一页。
新中国成立后，为了解决海岛、海湾、海峡的交通问题，跨海工程建设被提上了议事日程。随后，沿海各地陆陆续续开始兴建各种各样的跨海通道。改革开放以后，随着综合国力的增长，经济社会发展日新月异，跨海工程建设也日益加快。目前世界上比较著名的跨海工程，大多位于发达国家和地区。其中代表性工程包括英法海峡隧道、日本青函海底隧道、丹麦大贝尔特桥隧工程等。目前中国已进入世界桥梁和隧道大国行列，桥梁、隧道工程的规模、投资等均居世界前列。无论是跨海桥梁、海底隧道，还是桥隧结合，中国均已具备工程的研究、设计、规划和建设能力。已建成或将要建成的跨海大桥中，比较有代表性的包括港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥、青岛胶州湾跨海大桥、东海大桥、舟山大陆连岛工程等。
加强跨海通道的研发和建设，服务于海洋开发和海洋强国战略目标，从而带动各海洋学科，特别是海洋工程科技的进步，对促进国民经济和海洋产业的结构性改革，都具有十分重要的现实意义。
来源：崇武第一帮帮团
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